[dansk] Koordinering er mulig – men kan vi træffe hurtige beslutninger:

Evaluering FSHex13En enestående ledelsesøvelse er afsluttet, og alle berørte beslutningstagere var på plads. Øvelsen er blevet evalueret, og konklusionerne fundet. Det er faktisk muligt at koordinere ledelse og information, når en ulykke krydser grænser – geografiske og organisatoriske; men det kræver forandringer i rutiner, flere ledelsesøvelser og en politisk vision for de næste 10 år.

Läs mer

[svenska] Koordinering är möjligt – men kan vi fatta snabba beslut?

Utvärdering - svenskaEn unik ledningsövning är genomförd och alla berörda beslutsfattare var på plats. Utvärderingen är gjord och slutsatser dragna. Det går att koordinera ledning och information när olyckan går över gränserna – geografiska, nationella och organisatoriska. Men det kräver förändringar i rutiner, fler ledningsövningar och en politisk vision för de nästa 10 åren.

Läs mer

Läktring av olja förhindrar nytt läckage

Fu Shan Hai fortsätter att vara ett stort miljöproblem. Olja finns kvar i tankarna och den är lika flytande som på olycksdagen för 10 år sedan. Danska Sövärnet genomför just nu den mest avancerade läktringen av kvarvarande olja som gjorts i Östersjön och har på 26 arbetsdagar fått upp drygt 192 m3 olja (IFO 380). Nästan lika mycket återstår innan vraket är tömt och inte längre är ett miljöhot.

Läs mer

Gränsöverskridande koordinering av ledning – är det möjligt?

Ledningsövningen FSHex13 är genomförd och förutsättningarna var de bästa!

Alla organisationer som berörs i den akuta fasen hade sina operativa beslutsfattare på plats. Deltagarna antog djärvt utmaningen att vara helt utanför de vanliga systemen/förhållandena för att enbart pröva beslutsprocessen och möjligheten att koordinera ledning över gränserna. Gränser som inte bara finns mellan länder och mellan sjö och land – utan även mellan organisationer och ledningsnivåer.

Danska landgruppen under FSHex13

Danska landgruppen under FSHex13

Nu räckte det inte bara med de tuffa övningstekniska förutsättningarna för deltagarna utan de hade även en mycket engagerad observatörsgrupp som följde spelet. Tack vare att representanter fanns från bla Danska folketinget, svenska riksdagen, transportstyrelsen och många många fler med kunskaper hamnade fakta om den senaste utvecklingen rätt in i diskussionerna. Läs mer

Låt spelet börja!

Lördagen den 31 maj 2003 kl. 12.30 kolliderade det kinesiska fartyget Fu Shan Hai med det Cypernregistrerade fartyget Gdynia utanför den skånska sydkusten norr om Bornholm.

Efter det inleddes en av de största miljöoperationerna hittills i Östersjön. Sverige drabbades av sitt dittills största oljeutsläpp. Insatsen för både Danmark och Sverige blev stor och intensiv. Den totala kostnaden, dvs. förlust av fartyg och last, räddningsarbetet, reparation av Gdynia och oljesanering, uppgick till över en miljard kronor. Vi är tacksamma för att naturen numera är helt återställd efter katastrofen.

Läs mer

Trafikreglering i Bornholmsgattet

TSSUnder sommaren 2006 infördes trafikreglering i farvattnen mellan Bornholm och svenska kusten. Tre år efter fartygskollisionen som ledde till Fu Shan Hais förlisning.

Den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) styr trafikregleringen i trånga upptagna farleder. TSS – områden (Traffic Separation Scheme) är etablerat i bla Engelska kanalen, Tyska bukten, Kap horn och finns alltså sedan sju år även i Bornholmsgattet.

Ett körfält finns för nordost-gående trafik på danska sidan och för sydväst-gående trafik på svenska sidan. Mellan trafikzonerna finns kusttrafikzoner (ITZ – Inshore Traffix Zon) med begränsad åtkomst för större fartyg än 20 meters längd.

Allt i syfte att förhindra en ny katastrofal fartygskollision.

 

Deltagarinstruktion

Det är nu mindre än en vecka till ledningsövningen och för att underlätta för alla närvarande att förstå förutsättningarna för spelet finns det en ”Deltagarinstruktion FSHex13”.

Övningsledningen önskar alla varmt välkomna till en spännande dag där alla organisationer i den akuta fasen från dansk och svensk sida och från sjö och land, deltar med sina högst operativt ansvariga.

Amfitrite räddar Phantom – en resurs som inte fanns 2003

KBV 003 bogserar PhantomTrots minusgrader, snöbyar och vind upp till 15 meter per sekund kunde kustbevakningens KBV 003 Amfitrite nödbogsera fartyget Phantom till Oskarshamn.

I en olycka som tog sin början en mörk natt i februari 2012 fick Phantom kraftig slagsida och blev manöverodugligt. Det var tydligt att Phantom inte klarade sig själv utan behövde hjälp tillbaka till kaj. Nödbogseringen av haveristen var inte problemfri men genomfördes med framgång av kustbevakningen under förhållanden som var svåra. Amfitrite visade sig uppfylla de förväntningar som ställts, det vill säga att kunna förhindra miljökatastrofer och kunna bogsera haverister under svåra förhållanden.

Arbetet med att skapa och sjösätta Amfitrite och hennes två systerfartyg började för mer än 10 år sen. Mot bakgrund av erfarenheterna efter de stora olyckorna med fartygen Erika (1999) och Prestige (2002) höjdes kraven på att kuststaterna skulle kunna skydda sina kuster. Miljö-/transportministrar i Östersjöländerna blev överens vid Helcom Copenhagen Declaration (2001) om att det bör byggas upp en adekvat räddningskapacitet för nödbogsering.

KBV 003 AmfitriteSagt och gjort – Amfitrite och hennes två systrar gavs, förutom för nödbogsering, utrustning för kraftfull oljeupptagning och för läktring, (pumpa över olja från ett fartyg till ett annat). De har även utrustning för effektiv brandsläckning och kemikalieinsats.

Sverige grundar sin insatsförmåga i miljöräddning till sjöss på att högst två tankar i ett 150 000 tons fartyg skadas och att upp till 20 000 ton olja kommer ut. Kustbevakningens miljöräddning är därför dimensionerad för att ta upp 10 000 ton olja till havs, och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) tillsammans med kommunal räddningstjänst är dimensionerade att ta upp 10 000 ton i strandzonen. Detta ska ske utan att större belastning sker på miljön eller på livet längs kusten, fiske, friluftsliv och industri. En snabb insats med rätt resurser är avgörande för att lyckas med miljöräddning till sjöss.


KBV 003 Amfitrite

Huvudmaskineriet är dieselelektriskt och består av fem huvudgeneratorer av märket Caterpillar samt två propellermotorer av märket Rolls-Royce. Inga roder används, istället sitter propellrarna i dysor som kan roteras för att svänga fartygen. För elkraftsproduktion i hamn används en mindre generator och för nödkraft finns en nödgenerator. Maskineriets effekt är totalt 9 000 kW, på grund av förluster kan emellertid endast 6 600 kW utnyttjas i propellrarna. I fören finns två sidopropellrar varav en kan sänkas ned och roteras för att driva fartygen i valfri riktning. Fartygen är utrustade med dynamisk positionering, vilket innebär att de kan ligga helt stilla i vattnet utan att behöva ankra.

Fartygen är utrustade för sjö- och fiskeriövervakning samt miljöskydd. För brandbekämpning finns vatten och skumkanoner och för räddning av nödställda finns bland annat ett räddningsnät och två MOB (Man Over Board) båtar. Ombord medförs även en arbetsbåt.

I fartygen finns en ledningscentral för räddningsoperationer sjukhytt, förhörsrum, rum för fisksortering med laboratorium med mera.

Läs mera om 001-serien

 

 

Aldrig mera Prestige!

Prestige

Prestige
Orsaken till olyckan tros vara att Prestige kolliderade med en flytande container i den storm som pågick. Fartyget sjönk den 19 november 210 km från kusten.
Totalt 63 000 ton olja läckte ut och sammanlagt 2900 km av Spaniens, Frankrikes och Portugals kuster drabbades.
Den totala kostnaden för olyckan beräknas till 2,5 miljarder euro.
Antalet drabbade fåglar, under de två första månaderna, uppskattas till mellan 65 000 och 130 000 stycken.

Den 13 november 2002 gick en av Prestiges tolv tankar sönder och olja läckte ut. Under den vecka som följde begärde fartygets kapten, som fruktade att fartyget var på väg att sjunka, hjälp från Spanien, Frankrike och Portugal. Alla tre länderna nekade Prestige hjälp – myndigheterna ville inte riskera att oljeutsläppet skulle inträffa nära den egna kusten.

Hotet från Prestiges olja blev allt större ju mer tiden gick och ju mer Prestige gick sönder. När det var klart att en oljekatastrof var oundviklig försökte man bogsera Prestige längre ut till havs men det misslyckades.

Redan efter förlisningen av Erica 1999 hade EU påbörjat arbetet med MAS (Maritime Assistance Service) och utpekade nödområden (Places of Refugee). Katastrofen efter Prestige fick processen att skyndas på. IMOs (International Maritime Organization) resolutionerna Res 950 MAS och Res 949 Places of Refuge, som tillsammans ligger till grund för EUs monitoringdirektiv uppmanar medlemsländerna att lista lämpliga skyddade platser för att undvika miljöförstöring.

Den 15 maj 2013 träffas EU i Lissabon för att diskutera nästa fas i processen – hur går vi vidare för att undvika en ny Prestige och Erica? Mer finns att läsa på IMOs länk.

Inför ledningsövningen den 30 maj kommer nödbogsering, nödhamn och nödområde vara några av de frågor som ska hanteras. Danmark och Sverige har i dagsläget valt två helt olika förberedande rutiner.

Danmark

DG 222 Bilag 2I forbindelse med Danmarks implementering af overvågningsdirektivet, er der blevet Udpeget 21 nødområder (havne og bugter). Nødområderne anvendes til skibe med behov for assistance i situationer med risiko for forurening eller af hensyn til sejladssikkerheden. Placeringen af Danmarks nødområder kan ses på karta.

13 af nødområderne er til brug i situationer, hvor der er høj risiko for forurening, og 8 nødområder er til brug i situationer, hvor der er en lav risiko for forurening.

Til hvert enkelt nødområde er der udarbejdet nødområdeplaner, som indeholder:

  • detaljeret beskrivelse af det enkelte område
  • ansvarsfordelingen for myndighederne
  • kontaktinformationer til relevante myndigheder
  • miljøkonsekvensvurderinger etc.

Som national kompetent myndighed har Søværnets Operative Kommando (Maritime Assistance Service) ansvaret for at anvise nødområder og være kontaktpunkt for skibe med behov for assistance.

Midlertidige nødområder:
SOK MAS kan udpege og anvende midlertidige nødområder i danske farvande. Dette kan gøres i særlige tilfælde, hvor det vurderes bedst i forhold til beskyttelse af havmiljøet og/eller sejladssikkerheden.

Sikkerhedsstillelse:
Søværnets Operative Kommando kan desuden, på vegne af miljøministeren, under visse betingelser stille sikkerhed over for havne, der er udpeget som nødområde eller som midlertidigt nødområde, for udgifter disse måtte afholde ved at modtage et skib med behov for assistance.

Sverige

Sverige har i dagsläget inte utsett några fasta nödområden eller nödhamnar. Vid de händelser som MAS-funktion aktiveras kommer valet av plats vara situationsberoende.

Transportstyrelsen Sjöfarts överinspektör i Göteborg är beslutande i samråd med Kustbevakningen, ”Sweden Rescue” JRCC. Sjöfartsverket är Point of Contact (POC). Platsen blir ledningscentralen i Käringberget, Göteborg.

Typfall då MAS-funktionen kan aktiveras.

  1. Sjöräddningsoperation med ett handelsfartyg som nödställd. När besättningen är i säkerhet, kan MAS-funktionen aktiveras för att tillse att fartyget tas till säker plats.
  2. Miljöräddningsoperation till sjöss där fartyget som orsakar utsläppet kan tas till en skyddad plats för att kunna slutföra uppdraget.
  3. När ett fartyg står på grund eller har annat problem där Sjöfartsinspektionen är inblandad och behöver flyttas till skyddad plats.
  4. När ett fartygs befälhavare begär MAS för att fartyget av olika anledningar behöver komma till en skyddad plats.

Transportstyrelsens förslag på rutiner för MAS och nödområden/-hamnar kommer att lämnas till departementet. Detta efter att samverkan skett med Sjöfartsverket, Kustbevakningen samt Hav och Vattenmyndigheten. För att få en bred samförståndslösning är det viktigt att alla fått tillfälle att yttra sig.


Begrepp

MAS (Maritime Assistance Service):
En servicefunktion för handelssjöfarten som hjälper ett fartyg som behöver assistans att komma till en skyddad plats. MAS är kontaktpunkt för alla som är intressenter när ett fartyg får problem och människoliv inte är i fara.

Place of Refuge:
En skyddad plats som lämpar sig för att ta emot ett fartyg som behöver assistans. Detta för att fartyget ska ha möjlighet att rätta till uppkomna problem ombord. Denna skyddade plats utses för att passa det aktuella fartyget och de omständigheter som råder vid tillfället. Exempel på en skyddad plats kan vara en vik, en närliggande hamn eller i lä bakom en ö.

 

10 år sedan sist…

Fartyget Fu Shan Hai förliste 2003 och Sverige drabbades av sitt dittills största oljeutsläpp. Insatsen för de bägge drabbade länderna blev stor och intensiv.

På de tio år som har gått sedan dess har mycket hänt. Erfarenheter på både dansk och svensk sida har tagits tillvara och förebyggande åtgärder har genomförts. Allt för att minska risken och konsekvenserna för en ny oljekatastrof. Risken finns tyvärr kvar i hög grad trots detta och därför har även mycket kraft lagts på att hantera olyckan med en effektiv gränsöverskridande insats.

I ledningsövningen den 30 maj är fokus på beslut och samverkan – land och sjö, Danmark och Sverige, lokalt och nationellt.

Välkommen att på den här sidan följa med i både förberedelser och genomförande!

Pontus Lindberg
Ordförande för regionala tillväxtnämnden, Region Skåne och värd för ledningsövningen

Och övningsledningen
Eva Ljungkvist, Sydöstra Skånes Räddningstjänstförbund
Frank Kiel Rasmussen, Sövärnets operative kommando
Johan Mårtensson, Sjöfartsverket
Claus Munk, Beredskabsstyrelsen, Nationalt Beredskab
Pär Bergman, Kustbevakningen
Jørgen Bloch, Nationale Operative Beredskabscenter